Nechci jít cestou zákazů
Petr Bendl
blog.aktualne
Hlavním tématem blogů je v posledních dnech přirozeně odvolání vlády a politická krize. Pokusím se proud myšlenek a komentářů oživit tématem dopravním. Vyslovil jsem několikrát, že podle mě nemá smysl rozšiřovat páteční odpolední zákaz jízdy kamionů z dosavadní dvouměsíční prázdninové platnosti do celého roku. Přinejmenším pro období zuřící hospodářské krize je pro mě důvodem, že dopravci jsou už tak postiženi poklesem poptávky po přepravních službách a omezení jejich možnosti vyhovět zákazníkům by jistě dále poškodilo nejen je, ale celou ekonomiku.
Okamžitá a očekávaná reakce na mé stanovisko přišla od zelených. Argumentovali mimo jiné tím, že rozšíření zákazu je či asi lépe řečeno bylo ve vládním programu! Ten se ale sepisoval na začátku roku 2007, kdy se sice dalo tušit, že nafukující se hypotéční bublina v USA dříve nebo později praskne, ale rozsah jejích dopadů na naší i té druhé straně Atlantiku jistě mohl odhadnout málokdo. A tak se řešení formou zákazu – striktní požadavek jednoho z koaličních partnerů – mohlo zdát nesmírně jednoduché a elegantní, však se s ním dopravci nějak vyrovnají...
Já ani v nejmenším nezpochybňuji prvotní motiv takového opatření, tedy snahu o přesun aspoň části přepravních výkonů ze silnice na železnici. O čem ale vůbec nejsem přesvědčen, je zamýšlený postup – zákazy v minulosti lidstva prakticky vždy vedly pouze ke snaze zákazy obcházet.
Logičtějším přístupem je podle mne pokus dovést dopravce k tomu, aby v pátek odpoledne po dálnici jeli pouze v případě, že to bude skutečně nezbytně nutné. Dokud alespoň nezkusíme, jestli se změna dosud pevných sazeb mýtného projeví v intenzitě provozu kamionů, jestli se aspoň část z nich nepřesune z doby velkého zatížení v pátek odpoledne a vyšších sazeb do například nočních hodin s nižšími sazbami, do té doby mi obyčejný zákaz přijde jako poslední možné z řady řešení.
Železnice u nás má poměrně hustou síť, délka všech tratí různé kvality (10 tisíc kilometrů) je ale stále méně než pětinová oproti délce všech dálnic a silnic (55 tisíc kilometrů). Po dráze dojedeme jen někam, po silnici prakticky všude. Tím se ovšem dostáváme k hlavnímu limitu masivnějšího využívání železnice – problém není zboží převést po dráze stovky kilometrů daleko, problém je přeložit ho na náklaďáky a dovézt ho tu pověstnou „poslední míli“ ke konečnému zákazníkovi. A to co nejrychleji, aby to pro něj neznamenalo zbytečné časové ztráty, kvůli nimž příště zase raději znovu objedná celou cestu v kamiónu.
Nechceme-li jít cestou zákazů, ale zdravého rozumu, a to já tedy určitě preferuji, je nezbytné konečně se pustit do budování veřejných logistických center. A protože se teď asi leckdo chytá za hlavu, že takových přece u nás za poslední roky vyrostla spousta, zdůrazňuji znovu slovo „veřejných“. Je u nás skutečně spousta překladišť, ale „soukromých“, sloužících potřebám firem, které je vlastní. A velká část z nich nemá napojení na železnici, takže pro zamýšlený účel stejně nejsou použitelná. Tímto inteligentním směrem musíme jít. Hledat místa, kde se setkává železniční a silniční síť, tím lépe, je-li blízko letiště a splavná nebo aspoň potenciálně splavná řeka. Stát ovšem nemůže jen tak přijít a ukázat – může ale přivítat a podpořit jakoukoli iniciativu krajů, obcí či soukromých subjektů vedoucí k vybudování veřejného logistického centra. A ministerstvo dopravy se tak jménem státu určitě zachová, protože takto pojatá centra mohou ulehčit dálnicím a snížit ekologické dopady dopravy. Dokonce je na jejich podporu připraveno téměř 400 miliónů korun z fondů EU v rámci Operačním programu Doprava (www.opd.cz).
Mimochodem, podpora výstavby veřejných logistických center byla také obsažena ve vládním programu. Jen zatím odpůrci kamionů a zastánci ekologičtějších přeprav se žádnými balíky projektů nepřišli – pokusit se něco zakázat je nejspíš mnohem jednodušší!
|
