Potěšilo mne, že komentátor Hospodářských novin pan Šídlo připomněl, že stávka železničářů v roce 1997 vedená údajnou snahou zastavit údajné rozkrádaní Českých drah, nebyla ničím jiným než prvním a úspěšným pokusem ochromení křehké demokracie a zastavení transformace železnic. Když totiž pražský soud (zcela správně podle stále platných zákonů) prohlásil stávku železničářů za nezákonnou, představitelé tehdejších odborů zaštítěni čelními funkcionáři ČSSD se rozsudku jen vysmáli.  Zvůle davu tak dostala zelenou a to i přesto, že stávkovalo z celkového počtu železničářů jen 42%. Většina totiž pro stávku nebyla. A to i při vědomí, že můj návrh na zrušení 30% zbytečných tratí a jejich částečného převedení pod budoucí kraje pro mnohé nestávkující železničáře znamenal riziko dalšího uplatnění. Oněch 30% tratí totiž vydělávalo pouze 5% celkových tržeb, ale nákladově čerpalo 35% celkového rozpočtu.  Žádný podnikatel by něco tak neproduktivního neprováděl. Železniční odbory za peníze občanů ovšem klidně. V letošním roce ale odborářům došlo, že i oni musí dodržovat soudní rozhodnutí, a přeložili proto stávku na čtvrtek. To je pozitivní posun oproti roku 1997, kdy ji vyhlásili v neděli a stávkovali od pondělka. Navíc nebyla splněna podmínka většinové účasti zaměstnanců ve stávce. Tehdejší soudce právo na stávku odborářům  neupřel, ale uvedl, že zákonná pravidla jsou jasně daná (ta dodržena nebyla), a právo na stávku není bezbřehé.

Kauza stávky 1997 měla i svoji humornou chvilku, když se mne jeden z nepřátelsky naladěných novinářů zeptal, zda jsem připraven abdikovat a já odpověděl, že pokud by moje přítomnost způsobovala škody, tak ano. A protože on pokládal stávku za škodu, radostně si po mé odpovědi mnul ruce. Jenomže pravda byla jiná. Na stávku jsme byli velmi dobře připraveni včetně smluv s autobusovými dopravci. Jejich služby stály pouhých 100 miliónů korun denně, zatímco úspora Českých drah byla 500 miliónů korun denně.  Za čtyři dny stávky jsme tak ušetřili 1,6 miliardy korun a hospodářský výsledek toho roku byl okamžitě přes veškerá zdražení a růst mezd o jednu miliardu lepší. Dnešní čísla z ministerstva dopravy o údajných čtvrtečních ztrátách proto nekomentuji.

Stávka na železnici 1997 tak odhalila několik skutečností:

1. Stačí poměrně malá skupina lidí, která blokací 18 uzlových bodů provoz českých železnic snadno zastaví
2. Drtivá část cestujících na domácích regionálních linkách by se dala odvozit autobusovou dopravu s úsporou 75% nákladů
3. Železničním odborům došlo, že další dlouhodobá stávka by ukázala nadbytečnost celého rozsahu Českých drah a rychle by vyprázdnila jejich jinak bohatou odborovou pokladnu.

Zůstala už jen jedna veřejně nezodpovězená otázka: Proč vlaky typu Pendolino nejezdí podle původně uzavřené mezinárodní smlouvy mezi Rakouskem, Českou republiku a Spolkovou republikou Německo? Podepsané třístranné memorandum se totiž v mezinárodním právu za smlouvu pokládá. 

Je také zajímavé, že ač už byly zveřejněny všechny smlouvy, všechny kontrolní zprávy, stále se najdou v ČTK nebo v redakci Lidovek placení papouškové, kteří nejenže dokola omílají údajně ztracenou miliardu, která se pochopitelně nikdy neztratila, ale už vůbec si nekladou otázku, proč mohly německé dráhy prohlásit, že Česká republika podmínky podepsaného memoranda nesplnila a provoz italských Pendolin v barvách Českých drah do Německa nepovolit.  Ve vlacích totiž ta chyba není, protože shodné vlaky zcela klidně jezdí ve Velké Británii nebo ve Finsku rychlostí 210 km za hodinu.  Technické podmínky tedy splňují.  A protože Pendolina do Německa nejezdí, jejich provoz, který měl být finančně vyrovnaný, je ročně ztrátový skoro jednou miliardou korun.

Naše generace železničních ředitelů, která má odborné vzdělání, by nenasazovala tento typ vlaku na trať, kde je možné dosáhnout skoro stejného času obvyklou vlakovou soupravou.  Testovací jízdu takovou běžnou soupravou jsme zvládli v roce 1996 z Ostravy do Prahy za 3 hodiny 18 minut. Stal se z toho vlak „Manažer“. Dublovat ho Pendoliny je naprostý nesmysl. Investovat miliardy korun do zbytečných traťových úprav na rychlost 160km je další nesmysl. Náš projekt byl na rychlost 210km. Kdo a proč jej změnil?  Koridorové evropské tratě se obvykle pohybují v pásmu 210 až 350km. Změna projektu se v Česku provedla, úspora peněz ovšem nikoliv. Není divu, že po zkušenostech s Českými drahami Evropská unie plánuje nové, skutečné koridorové tratě, s cílem se České republice vyhnout.

                Musím konstatovat, že něco tak neskutečně pitomého, co dnes na Českých drahách vidíme, bychom nikdy nedělali. A proč je takový stav? Odpovědi na otázku jsou jednoduché, ale žádný novinář nebo novinářka, po nich nepídí. Asi se bojí, že by dopadli jako ten policista, který se to pokoušel rozluštit a byl odejit, jako televizní novinář, který už kroužil blízko okolo pravdy a byl také odejit, jako řada odborníků na Českých drahách, kteří chtěli s pravdou ven a byli rychle odejiti a jako mnoho jiných, kterým nedošlo, komu celý ten komplot slouží a vydělává.  Paradoxně nakonec ti stávkující odboráři roku 1997 jsou těmi nejmenšími viníky, protože transformaci drah zastavili vyděšení (a nepochybně někteří i uplacení) politici. A mě poslali na nucený odpočinek.  Ten ale nakonec není pro tento stát nijak levný.  Uvedených 30% zbytečných nákladů Českých drah představovalo v mé době skoro čtyři miliardy korun. Za uběhlých 14 let je to zbytečný výdaj 56 miliard, který by bohatě pokryl vyprázdněné důchodové fondy a čtvrteční stávkující odboráři by téměř neměli proč stávkovat.  A to je výpočet bez inflace a bez dalších 5 miliard ztrát z provozu Pendolin, která nejsou nasazována tam, kde měla být. O skutečných vinících tohoto stavu, realizovaného od roku 1998, jsem ale nikde nenašel ani větu.

Ing. Rudolf Mládek MIM

Ředitel Českých drah v letech 1995 – 1997