Petr Bendl: Konkurence na kolejích by neměla oslabit České dráhy

03.02.2009, E15
publikováno: 03.02.2009
Jste železničář, nebo silničář?
Kdybych měl mluvit za rodinu, tak železničář. Když za sebe, tak silničář. Při vysokoškolském studiu jsem jezdil každý den vlakem. Měl jsem režijku, protože táta dlouhá léta pracoval na dráze jako strojvedoucí. Z dnešního pohledu jsem silničář, protože jezdím každý den autem.

Myslel jsem to z odborného hlediska?
K tomu můžu říci pouze to, že nákladní doprava patří na železnici.

Jako středočeský hejtman jste musel řešit, zda platit autobusovou, či železniční dopravu. Ke které jste se přikláněl?

Každý ze zmíněných druhů dopravy má své minusy a plusy. Jsme zemí s jednou z nejbohatších železničních sítí, takže se musíme často rozhodovat, zda volit vlaky, nebo autobusy. Ekonomicky bylo lepší jít do linkové autobusové dopravy, ale každý vidí, co se děje na silnicích. Pokud dokážeme modernizovat železnici, lidé ji budou určitě více využívat, protože to je kvalitnější a často i rychlejší druh dopravy. Závisí to však na nabídce kvalitních služeb.

Volba mezi autobusem a vlakem je vlastně volbou, zda dát přednost levnější autobusové dopravě, nebo ekologičtější železnici. S penězi je nutno šetřit, leč i ochrana životního prostředí má svou váhu. Kde vidíte rovnováhu mezi těmito dvěma póly?
Základem z hlediska ministerstva dopravy je výstavba železničních koridorů. O patro níž pak určitě příměstské železnice.


Zeptám se znovu: Jaké je řešení protichůdných tlaků, ekonomických a ekologických? Jako středočeský hejtman jste se pustil do projektu veřejné autobusové dopravy na plyn. Je to ono řešení ekonomického a ekologického dopravního prostředku?
Autobusovou dopravu dnes provozují města a kraje a předpokládám, že oni nejlépe vědí, jaký tlak vytvořit na dopravce ve výběrových řízeních, aby ekologizovali dopravu.

Začnu z jiného konce. Jakékoli vedení Českých drah by rádo slyšelo, jestli je stát bude systematicky podporovat, nebo se vždy na konci roku budou znovu a znovu řešit dluhy z osobní dopravy. Postavíte se za systémové hrazení osobní železniční dopravy, když je ekologičtější, nebo jako vaši předchůdci budete chodit na vládu s prosíkem o pár miliard?
Nějakou jednodušší otázku byste neměl?

Ne.

Kéž by na to šlo jednoduše odpovědět. Mí předchůdci nedokázali - a asi ani já - rozetnout tenhle gordický uzel. V každém případě tím, že transformujeme železnici, oddělujeme přepravu od dopravní cesty, připravujeme České dráhy na to, že jednou přijde konkurence. Je přirozeně naším zájmem, aby náš vlajkový železniční dopravce ustál liberalizaci železničního trhu.

Takže v jakém stadiu je řešení aktuálního, zhruba třímiliardového dluhu osobní dopravy za minulý rok?
Musím jednat s ministrem financí, jestli stát drahám pomůže. Doufám, že se řešení najde. Mým zájmem je, aby České dráhy fungovaly co nejlépe, ale zároveň měly motivaci dělat něco samy se sebou. Já jako ministr můžu vymoci více peněz. Samozřejmě ale nechci být kritizován za to, že na dráhu vydáváme obrovské sumy, ale její kvalita je špatná. Že jsou vlaky špinavé, jezdí pozdě a že je bordel na nádražích.

Existují jiná řešení pro České dráhy, pokud by se ministr financí bránil zmíněné ztráty sanovat?

Pokud by dráha tyto peníze nedostala, byl by to drastický zásah do jejího fungování, a to podle mne není možné. Nějaké řešení se najít musí.

Vedení drah řeklo jednoznačně: pokud ztráty z osobní dopravy nebudou uhrazeny, budou muset přistoupit k omezování železniční dopravy, popřípadě i kolejových tratí...
Dráha má pro získání peněz jeden silný argument. Kraje přiznaly, že částka zhruba okolo tří miliard z jejich rozpočtu na provozování regionální osobní dopravy chybí. V této chvíli máme příslib krajů, že se na tento problém budou od roku 2010 soustředit, takže výsledná situace by měla dopadnout lépe. Jinými slovy, požadavek drah je oprávněný. Tři miliardy budou však chybět ještě jednou, na konci roku 2009.

Souhlasíte s argumentací krajů, že jim stát přidělil peníze na hrazení osobní dopravy v době, kdy výsledky osobní dopravy vyrovnávaly zisky nákladní dopravy, a nyní, po oddělení ČD Cargo, jsou tyto ztráty daleko hlubší?

Kraje si teď tak trochu stěžují na sebe. V roce 2002, když byly povodně a vládla sociální demokracie, bylo třeba z kapitoly doprava stáhnout zhruba 1,7 miliardy korun kvůli povodňovým škodám. Vláda tehdy přislíbila krajům, že v následujících letech finance dostanou zpět. Ale už je krajům v rukou ODS nedala. Nyní přišla sociálně demokratická hejtmanství na to, že ty peníze nedostala a chce je teď po vládním kabinetu v rukou občanských demokratů.

Všechny úvahy, jak vyvážit ekologické a ekonomické parametry dopravy, by se měly promítnout do zákona o veřejné dopravě. Do jeho vytvoření se však vašim předchůdcům zatím moc nechtělo. Je to tak velký problém?
On to je neskutečný problém. Ale budeme se tím muset prokousat.

Vy ten zákon předložíte?
Pokusím se o to.

V čem je podle vás hlavní problém této normy?

Jak pustit konkurenci do systému a zároveň zařídit, aby to fungovalo. České dráhy jsou nadále dominantním dopravním prvkem. Najít způsob, jak je vystavit konkurenci, a zároveň je dopředu neoslabit, bude složité. Zvláště při vystavení tlaku zahraniční konkurence. Nechceme popravit svého vlajkového železničního dopravce, ale zároveň se musíme přizpůsobovat pravidlům Evropské unie. Ta požaduje otevření dopravního trhu. Problém normy je i v tom, že diskuzi o hlavních problémech vlastně zatím nikdo pořádně nespustil. Chci, aby do konce tohoto řádného volebního období vznikl nějaký legislativní materiál o veřejné dopravě a aby šel do Poslanecké sněmovny. Dostane asi "na zadek", ale alespoň určí, kudy se máme při řešení veřejné dopravy ubírat. Tuhle diskuzi musíme vyvolat.


Lakmusovým papírkem, jak by to mohlo fungovat, mohou být soutěže na dálkovou železniční dopravu, čili vytvoření konkurenčního prostředí na státních spojích. Vaši předchůdci tyto soutěže několikrát slíbili vypsat, ale nikdy to neudělali. Změní se to?
Popravdě nevím, proč se soutěže nekonaly. Studium tohoto problému mne teprve čeká, takže zatím na otázky k němu nedokáži reagovat.

Jak daleko je proces vytvoření společnosti ČD Osobní doprava?
Nejdříve musíme pokročit v systému vypisování veřejných zakázek, aby stát i kraje jako objednavatelé osobní dopravy měly nějaké legislativní prostředí, na jehož základě by mohly soutěže pořádat. Zákon je však problém. Kraje jsou samosprávné jednotky a legislativci nejsou jednotní, jestli jim můžeme zákonem něco nařídit, omezit či určit podmínky výběrového řízení.

Kraje vám mohou pomoci samy, protože některé z nich již výběrová řízení vypisují...

To je v pořádku. Ale zatím to jde jenom tam, kde spoje nemusejí překročit hranice krajů. Také je to správná cesta v případě přeshraničních vlaků.

Takže iniciativu krajů vítáte, když zkoušejí trh na kolejích otevřít?
Určitě. Někde se do toho mohou pustit hned, jinde to ale bez zmíněné legislativní úpravy asi nepůjde.

Jako bývalý hejtman jste se potýkal i s kamionovou dopravou. S ostatními šéfy krajů jste požadovali, aby mýtný systém začal fungovat i na silnicích II. a III. třídy. Zastáváte nadále toto stanovisko?

Ve Středočeském kraji ve Zlatníkách jsme spustili pilotní projekt, kterým jsme zavedli váhu na vážení kamionů. Vážila 24 hodin denně. Před ní byla značka omezující vjezd nákladních vozidel nad 12 tun. Váha fungovala zhruba čtyři měsíce. Tipněte si, kolik za ty čtyři měsíce projelo tímto úsekem vozidel nad 12 tun, přestože tam byl umístěn zákaz? Třicet čtyři tisíc. Kolem tří tisíc aut vážilo dokonce přes 32 tun. Čili značka nic neřeší. Tento problém musíme řešit řadou cest, z nichž jedna je existence vah s rychlým postihem viníka.

Jenže s váhami už vyrukoval exministr Milan Šimonovský, ale jeho plán se zadrhl.

Šlo o experiment s mobilními váhami, které řidiči obešli, protože si informaci o jejich umístění zavolali. Váha musí být na zvoleném místě pořád. Jejich zavádění závisí na krajích. Já se budu snažit, aby byly alespoň na silnicích I. třídy, kde to půjde. Druhou cestou je zavést satelitní mýtný systém na silnicích II. a III. třídy. Na kraje pak zbude, zda zpoplatní také průjezdy měst a obchvaty nechají zadarmo.

Se satelitním systémem souvisí i viněty. Kdy je zavedete?
S jejich zaváděním jsou spojeny příliš vysoké náklady. Cena elektronické krabičky kolem pěti set korun je příliš vysoká. Problém je i s tím, že se auta stanou sledovatelná, aniž by do toho komukoli cokoli bylo. Otázkou tedy zůstává, jak zařídit, aby nikdo nemohl vstoupit do soukromí řidiče.

Čeká na vás i nedokončená dálniční síť. Její rozvoj je dán vládními usneseními, ale přesto: Co byste chtěl řešit přednostně?

Odpověď na tuto otázku je těžká. Mohu přijít se seznamem čtyř pěti priorit, ať už na železnici či na silnici. V každém případě to, co je v plánu na dokončení do konce tohoto volebního období, je významnou prioritou. Je to Pražský okruh, i když bez severní části. Zaplaťpánbůh alespoň za jižní část, která bude hotová do roku 2010 a pomůže celé republice. Následováníhodným příkladem je vyvedení rychlostní komunikace R6 z Prahy na Karlovy Vary, jež byla na sklonku loňského roku dokončena o 18 měsíců dříve. Určitě je to dálnice D3 na jih od Prahy. Potřebujeme také rychle dotáhnout D47 z Ostravy k polské hranici. Jestli se však někde zaspalo, tak je to rychlostní komunikace R35, která jediná odlehčí dálnici mezi Prahou a Brnem. Zároveň pomůže dopravní situaci na severu východních Čech a Moravy. Rozšíření D1 na šestipruh si zatím neumím představit. Představte si ten kolaps, pokud by se na ní stavělo? Nejdříve je nutno dokončit R35 a pak se vrátit k D1.


Co napojení jižních regionů republiky na Rakousko?
Mezivládní dohoda o hraničním bodu je již podepsána. Půjdeme přes Mikulov. To je po osmi letech jednání, kudy na jižní Moravě vést dálnici na Vídeň, jasné. Alternativní břeclavská varianta R55 není aktuální záležitostí.

Vy sám máte nějakou dopravní vizi?
Určitě intenzivně pracovat na dokončení železničních koridorů. To je priorita. Co chci osobně urychlit, je příprava prodeje Letiště Ruzyně a také popohnat výstavbu nového železniční spojení Prahy s Kladnem. Debata o této trati trvá roky a už je záhodno s tím něco reálně udělat.

Infrastrukturní projekty vyžadují obrovské sumy, a proto se v této souvislosti mluví o nutnosti - do budoucna - počítat s účastí soukromých investic. Jaký je váš pohled na projekty PPP?

Jako na strašnou komplikaci. Mám z nich obavu. Poslední výsledek s projektem PPP na dálnici D47 byl strašný. Na pokutách jsme museli zaplatit 700 milionů korun. Přesto o projektech PPP musíme uvažovat. Jestli chceme napumpovat peníze do dokončení infrastruktury a přitom máme omezený rozpočet, musíme hledat další zdroje financování. Otázkou je, zdali některé stavby nenechat financovat úplně z privátních prostředků? V tomto případě jsou však problémy s odpisy. Zrychlení odpisů, jak se o tom teď mluví, by však mohlo i tuto možnost učinit přijatelnou. Ale zatím to není aktuální problém. Na D3 si v každém případě v pilotním projektu vyzkoušíme šance a možnosti PPP projektu.
(Autor: Jiří Michal)