Nůž na krku české železnice

Robert Šalda

Zvýšit konkurenceschopnost železnice ve srovnání s ostatními druhy dopravy by měl pomoci tzv. 3. železniční balík, který byl v polovině ledna schválen Evropským parlamentem. I když nakonec neprošel záměr na liberalizaci ve vnitrostátní osobní dopravě, lze označit schválené změny za výrazný pokrok. Pro jeho naplnění však bude na české železnici třeba udělat ještě spoustu práce.

V mezinárodní osobní dopravě by podle usnesení evropského parlamentu měly od roku 2010 padnout hranice a trh na jejich provozování by měl být plně liberalizován. Železniční doprava je doposud v mnoha ohledech oproti silnici handicapovaná. Silniční autobusoví i nákladní dopravci mohou provozovat dopravu po celé trase spoje pod hlavičkou jedné společnosti. To platí i o letecké dopravě. Těžko by s někdo dovedl představit, že při letu z Prahy do Paříže by cesta probíhala tak, že po šumavské hvozdy by to byl let ČSA, nad Německem Lufthansy a po přeletu řeky Rýn by se jednalo o let Air France. Představa je to absurdní, avšak na železnici dnešních dnů je to realita. Dopravci se dnes na hranicích mění, což dopravu výrazně komplikuje.

V řadě členských zemích není doposud dostatečně uplatněno oddělení železniční dopravní cesty od provozování dopravy. To se týká i České republiky. K naplnění těchto cílů přitom bylo již v první polovině devadesátých let slušně našlápnuto. Tehdejší vedení Českých drah připravovalo oddělení infrastruktury od provozovatele, včetně řízení dopravy. Tyto záměry však tehdy narazily na tvrdý odpor odborů a záměr šel k ledu.

Blížící se vstup do Evropské unie vyžadoval alespoň formální oddělení dopravní cesty od provozu. Zákon o Českých dráhách č.77/2002 měl bruselským směrnicím alespoň formálně vyhovět. Výsledkem však byl hybrid, kdy dopravní cesta sice byla vyčleněna do státní organizace Správa železniční dopravní cesty, avšak dominantnímu dopravci bylo do jeho péče svěřeno řízení dopravy včetně údržby. Vrcholem je pak to, že z infrastruktury, která byla majetkově vyčleněna do SŽDC, byla vypuštěna nádraží. Ta zůstala akciové společnosti České dráhy. Ty jsou tak coby dominantní dopravce oproti svým konkurentům značně zvýhodněny. Další anomálií dopravního trhu je potom fakt, že České dráhy přidělují kapacitu dopravní cesty při sestavování grafikonu. Těžko takové prostředí označit za vhodné pro volnou soutěž konkurujících si subjektů. Proto, aby myšlenka liberalizace železnice mohla být naplněna, bude třeba alespoň tyto, do očí bijící excesy napravit. Zda se to podaří v situaci politického patu zůstává otázkou. Dílčí kroky by však mohly přinést alespoň nějaké ovoce.

I fungování orgánu státní správy, Drážního úřadu, nelze označit za příliš dobré. Své by o tom mohli vyprávět dopravci, kteří se snaží o proniknutí na tuzemský dopravní trh. Společnosti Railtrans, která již delší dobu usiluje o provozování vlaku RT Expres z Prahy do Ostravy, se po velkých peripetiích doposud nepodařilo schválit lokomotivu od společnosti Siemens pro provoz na železnici v České republice. Je zajímavé, že když měl podobný problém s rušením zabezpečovacího zařízení rychlovlak Pendolino, skončilo to úpravou norem, aby vlak vyhovoval. Zkrátka: všichni jsou si rovni, ale někteří rovnější.

České železnice jsou hluboce podinvestované. Podle expertů v oboru bude potřeba k tomu, aby železnice mohla konkurovat silniční a letecké dopravě, jen do vozidel v příštích deseti letech vložit 100 miliard korun. Stát v dnešní situaci dluhové pasti nebude schopen takové prostředky vynaložit. Pomoci může vstup soukromého sektoru do oboru. Do netransparentního a nerovného podnikatelského prostředí však žádný soudný podnikatel nepůjde.

I uplatňování některých dalších nařízení z Bruselu by mohlo přinést těžkosti. Železniční balík obsahuje i ustanovení, týkající se práv a povinností cestujících v dopravě. To mimo jiné železničním společnostem nařizuje cestující při zpoždění odškodnit. Finančně, či poukázkou na další služby. To by za současného stavu železnic bylo pro nové dopravce problematické. Pokud vlak soukromého provozovatele zastaví na červenou, kterou mu na semaforu rozsvítí zaměstnanec dominantního dopravce, jenž je zároveň i správcem infrastruktury, tak vlak nedojede včas, ani kdyby se strojvedoucí stavěl na hlavu. Aby bylo možné evropskou legislativu v České republice plně uplatňovat, bude tedy třeba mnohé změnit. S tím nakonec počítá i ve Štrasburku schválené nařízení. V oblasti odškodňování cestujících připouští až desetiletý odklad účinnosti tohoto nařízení a to v případě, že plné uplatnění nařízení by přineslo velké komplikace či bylo velmi investičně náročné.

Železnice v České republice potřebuje reformu. Ne kvůli tomu, že to po ní chce Brusel, ale kvůli sobě samé. Jinak by jí čekal úpadek a další odchod z dopravního trhu. Naopak uvolnění tohoto trhu může vézt k přilákání dalších zákazníků jak v osobní tak i nákladní dopravě a tím pádem i k uvolnění přeplněných silnic. Právě převedení části silniční a letecké dopravy na ekologičtější železnici je jeden z důvodů, proč evropské instituce tento balíček připravily. Součástí schválené legislativy je například i zjednodušení vydávání „ řidičských průkazů“ pro strojvedoucí. To umožní vozit jednou lokomotivou a jedním strojvedoucím vlak přes více států. Liberalizace ve vnitrostátní osobní dopravě, která zatím v EP neprošla, má již v České republice zelenou. Zatím spíše de jure, než de facto. Podaří-li se chyby dosavadní reformy-nereformy napravit, může mít železnice i v budoucnu šanci.